«Subaru рулит, остальное — отстой». Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.
1. Честный WD?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль давно уже является «ну чисса жыпом», рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по части 4WD и проходимости.

Год 1997-й, февраль. Первая версия:Модель Модификации КПП Двигатель тип 4WD
C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD

И что видим? С механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а что на АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (и лишь в редких режимах может доходить доходит до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.

Год 1997-й, июль:Модель Модификации КПП Двигатель тип 4WD
C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т. н. Dual Range) — вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.

Год 1998-й, январь-сентябрь:Модель Модификации КПП Двигатель тип 4WD
C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD

Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов (АКПП A241H, A540H, A340H).

Год 2000-й, январь:Модель Модификации КПП Двигатель тип 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).

К слову, исключительность «лесника» — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» всего лишь повторил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 1990-95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, «не догадались» тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей…

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию «презренных» V-Flex, ATC, DPS и прочих Real-Time. Считаете A-AWD полноценным? Тогда в той же самой степени полноценны и подключаемые приводы конкурентов.

«Только на субарах сохранился настоящий 4WD»

В случае с механическими коробками — действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля моделей с полноценным VTD нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю…

«Самый продвинутый 4WD — субаровский»

Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то он не более совершенен, чем схема ATC с электроприводом от любого автопроизводителя. У системы VTD аналогов немного, но они есть — тойотовские автоматы, работающие по той же схеме, появились несколькими годами раньше и распространены шире. Комбинация постоянного 4WD с самоблокирующимся задним дифференциалом на легковом автомобиле — не исключительная привилегия субар, такую же схему имели RAV4, семейство Harrier и некоторые Caldin’ы. Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) используется Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

«Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?»

Не угадали… У подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется гидромеханическая муфта, и водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.

«Что тогда есть „честный“ 4WD?»

Действительно «постоянный» полный привод реализуется только при наличии межосевого дифференциала и непрерывной жесткой связи между коробкой передач и всеми колесами. Остальное — вариации на тему «подключаемого» полного привода.

«Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!»

Читать внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.

«А как с „честностью“ привода у остальных субар?»

Да не особо, если говорить про автоматные версии 1998-2003 г. в… VTD полагался только Impreza 2.0 Turbo (WRX), на Legacy — тоже 2.0 Turbo, 3.0 и лишь части 2.5 BH9.

«VTD — это не дифференциял, а просто несимметричный редуктор…»

Прежде чем ляпнуть такое, стоит хотя бы немного изучить матчасть. Можно даже по субаровскому учебнику.

«У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается»

/Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution…

«Что значит аналог VTD?»

«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (A540H) или несимметричным (A340H). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — см. здесь.

«Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?»

Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y самой старой Impreza WRX), «TV» — привод типа VTD.

«На каких фориках есть задний LSD?»

Скажем только про форестеры SF внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциала нет на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работает электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживают уважения… но не имеют смысла.

«А у нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!…»

Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (заменив иероглифы на понятные английские слова):S/20 2.0 SOHC NA T/25 2.5 DOHC NA
RearDiff VA2RF RearDiff VA2RE
Ident CF Ident BK
Gear Ratio 4.444 Gear Ratio 4.111
LSD Yes (viscous coupling) LSD Yes (viscous coupling)

«А правда, что первый „0“ на электронном одометре говорит о том, что его скрутили?»

Конкретно для свежих автомобилей Subaru — неправда. Можно даже привести показательный пример — новый аутбэк аж с тремя нулями.
2. Прокрустово ложе

А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике…
Пространство

За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена слишком низко и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции может давить на водителя в прямом и переносном смысле.

На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»), запас по ширине для одного человека отменный. В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила».

Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем «классики» нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется — но объективно места тут нет даже для среднего человека.

Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал — двухместный?

Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ — дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Интерьер

Высоким качеством отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно «дешевый», на первый взгляд напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, почти такую же твердую и собирающую грязь. Да, в более свежих и дорогих версиях отделка получше, но и в те годы солидные производители так не экономили.

А отчего совсем не пронимает «отделка под дерево» на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику… иначе вставки все равно выглядят именно «вставками», абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.

Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция изрядно подкачала. Пока обороты на превысили тысячу — его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна — что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки… хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но ничего… тем более для «безрамочных» окон это простительно.

Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне — по причине тесноты салона, у водителя все под рукой.
Оборудование

Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали… В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены — на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.

Кстати, согласно поверьям «кузова субар совсем не боятся коррозии». Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы — большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.

К сцеплению две претензии — очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль — пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городу мышцы левой ноги качаются на глазах.

В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» не на пользу).

Подвеска — как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в «идеологию Субару» собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, ибо задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.

С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.

Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.
3. Могучее сердце

«Моторы Subaru — это шедевр»

Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…

«Идеальная развесовка по осям»

На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет портить синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно бoльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала равномерно притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонит одна и та же бригада бракоделов, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, увы, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
«Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
«Нормальные»

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.
«Лучшие»

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».
«Средние»

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — уже проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
«Хлам»

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»

Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л. с. против 175). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л. с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу. Кстати, интересно, как покажут себя свежие турбированные EJ255…

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
4. Спортивная слава

Субару по самую крышу окутана «ореолом боевой раллийной славы». Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса…

Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было):
Личный зачет
Audi (VAG) 1983, 1984
Citroen (PSA) 2004, 2005
FIAT 1980
Ford 1979, 1981
Lancia (FIAT) 1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi 1996, 1997, 1998, 1999
Opel 1982
Peugeot (PSA) 1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI) 1995, 2001, 2003
Toyota 1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG) 1986

Командный зачет
Audi (VAG) 1982, 1984
Citroen (PSA) 2003, 2004, 2005
FIAT 1978, 1979, 1980
Ford 1979
Lancia (FIAT) 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi 1998
Peugeot (PSA) 1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault 1973
Subaru (FHI) 1995, 1996, 1997
Talbot 1981
Toyota 1993, 1994, 1999

Агрессивнее всего преподносит свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA (шесть титулов), затем у FIAT (пять), MMC и Toyota (по четыре), и только потом у FHI (три). Аналогично и с «кубком конструкторов» — 13 титулов FIAT и 8 PSA смотрятся в историческом разрезе отнюдь не хуже, чем 3 у FHI. Так что же, господа субаростроители, «почему если вы такие умные, то такие бедные»?
5. Понты дороже денег

Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru — стоит мириться с «особенностями» этой марки, прощая их за полный привод (и лошадиные силы). Но покупку маломощной и загребающей двумя колесами табуретки — иначе как маразмом не назовешь.

Изначально субары честно занимали у нас собственную нишу — если нужен был действительно полноприводный легковый автомобиль с левым рулем, то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru — и чаще в пользу японцев. Да по большому счету и сейчас дело обстоит так же.

Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны — можно взять машину дешевле, надежнее, проще, менее затратную в содержании… Адекватному водителю хватит атмосферной субары в 100-150 лошадей, почти-полным приводом на автомате или полным на механике — и здесь найдется много достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр.

«Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях»

Да, с таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно «запредельных» скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду… «В критической ситуации субара выручила» — именно так. Где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет — его личное дело, но часто гонщики находят приключения и на голову окружающим.

Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения (речь не идет о настоящих раллистах). Ведь запас мощности турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством и преимуществом — «ща всех порву-у-у!»
Из откликов на статью субароводов

Прочитал исходную статью. Почему «беснуются»? По сути почти все правильно (форма подачи только специфическая, с ПР наклоном). Про врикс и форик (почти потора года проездил) все правильно. И про место, и про внутренюю отделку и про «турбо-пинок» и про мойку двигателя. Не согласен только про шумность. Ничего такого не заметил (реально, много тише Хонды). И про «харизму» (сиречь, понты) марки все правильно.

Midas [Москва] (-. fon1. macomnet. net), Дата: 05-12-05 17:40
Присоединюсь, статья нормальная и правильная, но то же можно написать пролюбую марку машин.

Alarmes (-. irtel. ru), Дата: 06-12-05 16:20
Реальная статья, хоть и баян. Действительно много правды.

Schtockus, Пт Янв 06, 2006 1:36 pm
В целом, в статейке много верного. Просто, как говорят немецкие инженеры, Субару — «требовательная» машина. Но, если ее требования вовремя исполнять, она будет ездить очень долго…

Владимир П. (-. krsn. ru), Дата: 08-12-05 03:24
Статья достаточно выверенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу уже четвертый год на турбосубе… но со многими фактами и комментариями там спорить трудно. Когда мне полгода ремонтировали коробку со Sportshift на лупоглазой импрезе… аж злился. Но поехал… и нравится все равно!

ккк (195.68.142.-), Дата: 13-12-05 05:21
На счёт бачков радиатора голосую двумя руками, стоит только добавить что сделаны из материала практически не поддающегося ремонту . Проблемные и дорогие. И добавить надо дорогой сервис и з/ч оригинальные по просто неразумным ценам.

paparacci, Чт Дек 15, 2005 6:40 pm
А что? В целом нормальный текст… Все ли написано верно, не знаю, но, в любом случае достаточно объективно (подтверждение тому — P. S.). Ну а то, что со стебом, так ведь стилистика!

Foma 28.12.2005
Ну, в общем-то, правильная грамотная статья! Нечего тут душой кривить. Особенно правильно по наеПку с постоянным полным приводом на Субиках с АКПП…

Doktor 78, 30 Декабря 2005 14:56:04
И блин не поспоришь все правильно написали злодеи!… я согласен с каждым словом автора и не с проста за 3 года общения с Импрезами 2 ГТ и один WRX, все что там написано со мной случилось и капремонты и прочяя ерунда. Но я люблю СУБИ хоть и как старый еврей хочу другую (ЭВО), но пока нет денег наслаждаюсь.

Ad_, 30 Декабря 2005 17:19:58
Великолепно. Почти все мне было известно. И лишь несколько фактов — новы, наверное тоже правда. Я бы еще добавил про полную неуместность покупки новой машины у монополиста … по задранной цене.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Не не боян. У знакомого новый форик турбо начал жрать литр чуть ли не с салона. Со скандалом и привлечением знакомых мотор заменили.
6. P. S.

И, разумеется, спасибо всем действующим субароводам за отзывы и конструктивные комментарии!

Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели «разгромить» Subaru? Да будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя оскорбляют все остальные автомобили, умолчав про пятна на собственном «солнце». И еще чрезвычайно любят они читать между строк…

«Не надо покупать субары?» Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем лучше — может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх. Мы ведь не автобарыги, за каждым словом которых стоит только стремление впарить именно свой товар.

«У субар плохой полный привод?» Нет, у субар разный полный привод — есть и великолепный, есть и средний. Но неграмотно называть абсолютно лучшим и уникальным абстрактный «Subaru 4WD» — мы же не воспринимаем буквально всю прочую рекламу.

«У субар плохие моторы?» Полезно всегда представлять многообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт движка моего форика обошелся в 3000$» определяет и некоторые требования к владельцу.

«Владельцы субар неадекватны?» Зачем же так сильно обобщать? Но и особо удивляться нечему — если субару из всех остальных марок предлагает максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивают к себе больше всего неадекватов.

«Subaru — плохие машины?» Не бывает абсолютно лучших и абсолютно худших машин — практически каждая имеет собственный набор достоинств и недостатков. Но говоря о плюсах, нехорошо забывать о минусах — в том числе, и о специфичности автомобилей Subaru…

Источник: http://panick.ru/cars/firms/subaru/real